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长安比亚迪共推电池生产 开放电池体系胜算几何?

时间: 2018-07-10 13:36:04 | 来源: 商学院 | 阅读:

长安汽车与比亚迪共推电池生产 开放电池体系胜算几何?

文/ 朱耘

比亚迪终于迈出了“开放”的一步,它首先选择了“第三次创业”的长安汽车。

2018年7月5日,深圳比亚迪总部,长安汽车与比亚迪正式签署战略合作协议,将联合设立以新能源动力电池生产、销售为主营业务的合资公司。双方将联合各自在传统汽车、新能源汽车、智能互联网、共享出行等领域的资源,围绕汽车新能源、智能化、共享出行等汽车发展领域展开全方位深度合作。

比亚迪刚刚造汽车之时,走了一条“垂直整合”之路,汽车零部件除了螺栓、玻璃不做,全都自给自足。“单打独斗”多年之后,比亚迪开始逐步开放造车体系,比亚迪董事长王传福坦言,未来还将引入更多国内外主机厂,实现包括动力电池销售、设立合资公司、引入战略投资在内的一系列战略举措。

比亚迪和长安汽车,同为自主品牌,同样有着加速迈向自主高端的重任,同样的目标是做好新能源汽车……曾经彼此是竞争对手,从竞争走向合作,会擦出怎样的火花?新能源汽车电池涌现出了宁德时代这样一家专业的公司,此时比亚迪才开放自己的电池体系,是否意味着“迟到”呢?

比亚迪开放电池门户

近日比亚迪在电池系统上动作不断。6月27日比亚迪年产能24GWh的动力电池工厂在青海正式下线,这是目前全球规模最大的动力电池工厂。同时比亚迪宣布2020年动力电池总产能将增至60GWh。

随后7月5日,比亚迪宣布与长安汽车联合投资50亿元人民币,成立一家具有独立法人地位的合资公司。据记者了解,该合资公司将设于重庆市两江新区,聚焦于新能源动力电池生产、销售等业务板块。

此外,比亚迪有意将旗下的电池业务拆分,成立独立电池公司。长安汽车或通过资本运作,入股拆分完成后的电池公司,掌握新能源产业链上游话语权。

开放供销体系是比亚迪基于对行业趋势的深刻洞察而作出的战略选择,比亚迪王传福表示:“本次战略合作迈出了比亚迪动力电池对外供应的第一步,是比亚迪开放供销体系的重要进展,对动力电池业务乃至集团的长期发展都具有重大战略意义。”同时,比亚迪预计未来还将加快开放步伐,引入更多国内外主机厂,实现包括动力电池销售、设立合资公司、引入战略投资在内的一系列战略举措,加速动力电池业务发展,巩固行业龙头地位。

曾经在汽车动力电池领域,比亚迪凭借着布局较早,拥有技术优势,占据着市场“老大”的地位,随着国内新能源汽车快速增长,比亚迪动力电池装机量老大变成了老二,后来者正是创下A股24天闪电过会而闻名的宁德时代(300750.SZ)。

数据显示,2016年,宁德时代的动力电池出货量为6.72GWh,全球排名位列第三。而到2017年,宁德时代的动力电池出货量增长73%,达到11.8GWh,一举越过松下,拿下行业全球第一位置。从更能反映市场占有率的动力电池装机量来看,2017年宁德时代动力电池装机量为10.4GWh,一家独占近三成市场,配套的乘用车与客车车型多达500余款。

宁德时代超越比亚迪,很大一部分原因在于宁德时代是专注汽车动力电池的供应商,向多家车企供应动力电池,而比亚迪继续走垂直整合之路,动力电池仅供比亚迪电动车所用。这一模式限制了比亚迪在动力电池领域市场份额的再度扩大。在宁德时代与诸多国内汽车厂商建立供应关系之后,比亚迪才开放自身的电池体系,外界认为,比亚迪“迟到了”。

目前新能源乘用车领域,主流的电池技术是三元锂电池技术,而起初比亚迪在进行研发时,选择的技术路线是磷酸铁锂技术,目前比亚迪推出的新车,如全新一代唐等,已采用了三元锂电池。汽车行业知名评论员钟师认为,磷酸铁锂技术路线基本上已被淘汰了,从生意的角度,比亚迪这个时候开放,谁来买他的电池就是是谁的供应商,能赚一点是一点,可以摊销最初的成本,因为现在磷酸铁锂技术基本过了赢亏临界点,此时目的是发挥余热。

而与长安合作,不会继续走磷酸铁锂这一老路,重点是三元锂电池,“但这个时间点,优势不大,因为包括宁德时代在内,专业做电池很多年,规模也较大。采购别人的,比亚迪不甘心,自己做风险较大——万一车卖不动的话,投资就没有回报。与长安合作,可以共担风险。”钟师说。

  竞争者变合作伙伴

在传统汽车向新能源汽车转型中,长安汽车可以说是6大国有汽车集团中步子迈得最大的一家。2017年,长安汽车发布新能源全新战略——“香格里拉计划”,宣布将在新能源汽车领域投资1000亿元,并于2025年全面停售传统意义燃油车,届时,长安将推出21款全新纯电动汽车和12款插电式混合动力汽车。

为推动这一目标尽快实现,今年4月23日,长安汽车发布了“第三次创新创业计划”,并加快了新能源进军脚步。“此次与比亚迪展开全面战略合作,也意味着长安汽车落实‘第三次创新创业计’企业战略的脚步进一步加快。”长安汽车方面表示。

在长安汽车看来,随着进口关税下调,合资品牌对国内汽车市场的冲击将会加剧,中国汽车品牌也将迎来一个竞争更为激烈的市场环境。在这样的形势下,中国汽车品牌要想抓住新能源与智能化战略机遇,完成对合资品牌的全面超车,进而实现中国汽车品牌的整体向上突破,就必须以开放、真诚的姿态,在新能源、智能化、共享出行、市场建设等领域展开从资金到技术的全面深入合作,才能造就中国汽车品牌的新时代。

汽车行业知名评论员张志勇说:“长安最近一系列的动作,确实让人眼花缭乱,怦然心动,从自我发展到开放式合作,一方面是对自己实力的自信,另外一个方面是对未来发展格局的大气魄,比亚迪亦是如此。”

比亚迪和长安汽车,同为自主品牌,同样有着加速迈向自主高端的重任,同样的目标是做好新能源汽车。比亚迪开放电池体系仅仅是第一步,未来还会在更多领域开放,比亚迪与长安的合作会顺利进行吗?

钟师看来,这个关系很微妙。在汽车领域,开放体系并非比亚迪与长安的独创,特斯拉和丰田都曾对外宣布“开放”一些自身的体系。

特斯拉的专利体系开放后,遇到了尴尬的局面——没有多少人感兴趣。“商场上没有人会做免费的捐赠者,特斯拉开放专利体系,但这套体系并不被其他厂家看好,因为整个技术路线、电池管理系统,别人没法用,一旦用就进入了它的‘套’中了。而特斯拉本身也没有证明它那套东西有多么大的成功,同样亦出现过交通事故等。你开放了人家不认为你是技术的标杆,行业的标准,开放了也没用。再比如丰田的氢燃料电池技术,即使开放了很多企业也不愿意走这条路,模仿学习。”钟师说。

此外业内也有担心,长安和比亚迪的合作,能持续吗?毕竟双方是同行,是竞争对手。在IT领域,三星既自己做手机,也将屏幕、芯片等技术卖给其他厂商,实现了整机和零部件的“共赢”,这种经验可以被汽车整车及关键零部件领域借鉴吗?

事实上,在零部件总成方面,跨国公司之间、包括竞争者之间的横向合作还是挺多的,这有助于削减成本,共享成果,从生意的角度,双方可以分摊投资成本。比如在IT界,三星做的很多东西也供别的竞争对手采购,因为有些基础部件,如屏幕,买得越多,竞争力越强,成本越低,因为自用和卖给别人价格体系是不一样的,外卖很赚钱。而对买方而言,省去了自己开发,技术变化快,省去了投入,可谓各有各的算盘。

而现在摆在比亚迪面前的问题是,比亚迪的开放体系能不能被更多的同行认可,能不能像三星一样,成为汽车关键零部件的“巨头”。

  垂直整合时代的终结?

开放电池体系仅仅是比亚迪“开放”的第一步,正如王传福所言,未来将引入更多国内外主机厂,实现包括动力电池销售、设立合资公司、引入战略投资在内的一系列战略举措。

比亚迪造汽车之初,王传福认为,通过垂直整合,比采购供应商的产品能使得成本降低30%左右,这条垂直整合之路同比亚迪“人革机器的命”共同被写进了商学院的教学案例之中。

与长安签署合作协议同时,比亚迪还与佛吉亚成立了合资公司,意味着比亚迪将座椅业务剥离。从比亚迪的一系列动作来看,王传福正一步步地将曾经亲手打造的垂直整合的汽车零部件体系打破,从自给自足时代走向开放创新,垂直整合时代结束了?

比亚迪公关部相关负责人向记者表示:“垂直整合和开放各有优势,比亚迪在兼顾垂直整合和开放两者的优势,比如我们的e平台和DiLink,都是垂直整合带来的优势。”

汽车行业知名评论员田永秋则对记者表示,目前汽车行业的大趋势是:控制核心部件放开一般部件的适度垂直一体化逐渐成为趋势。比亚迪这种完全垂直一体化在2010年前后开始流行,是中国劳动力红利最大效应的特定的历史阶段的产物。随着中国劳动力红利的逐渐消失和国际专业化分工的日趋成熟,“什么都做”的全垂直整合一体化的弊端逐渐显现,除了成本上越来越不经济以外,内部配套也逐渐失去了其竞争力,因为内部配套呈现出价格贵和质量次的双重矛盾。此前比亚迪电子部件、手机部件和电池业务都表现出这样的特点,不得不相继分拆,独立面向市场运作。

“但这并不是完全否认垂直一体化的功劳,在现阶段,从市场竞争的角度来看,控制核心部件的适度垂直一体化仍然有其存在的意义。目前汽车行业这种适度垂直一体化仍然广泛存在。例如 特斯拉的电池、控制系统和无人驾驶系统、车内数字化配置等比较核心的仍然自己控制,传统汽车企业自己控制发动机变速箱等核心部件广泛存在,原来菲斯科汽车的破产就是因为对核心部件完全失去了控制等等。”田永秋说。

田永秋同时指出,比亚迪的电池对外供货,可能引发竞争对手的顾虑重重,面对宁德市代的步步紧逼,比亚迪必须放开电池对外供应,通过外部竞争促进电池业务内部竞争力的提升和成本的下降。此前,比亚迪电池内部供货的成本比从市场上对外采购的成本还要高,影响了比亚迪电动汽车的竞争力。

但对外供货又引发新的问题,比亚迪的竞争对手对于采用比亚迪的电池比较谨慎,为了避免这种情况的出现,比亚迪采取了广泛结盟的策略,和客户绑在一起,除了长安以外,比亚迪电池仍在继续与其他包括跨国汽车企业和中国本土主机厂在内的几家汽车企业进行入股谈判,目标至少引入四家汽车企业作为比亚迪电池业务的股东。通过这种绑定关系打开电池对外销售的局面

随着汽车专业化分工的不断加强,未来像比亚迪与长安这样的合作,钟师认为会越来越普遍,降低风险,市场规模扩大。比如长安汽车方面就给记者列举了最近的“强强合作”——先后与蔚来汽车、宁德时代、腾讯、百度、华为等企业在多个领域展开深入合作,在产品技术层面不断突破。

比亚迪与长安合作如何实现共赢,考验的是双方的智慧,开放电池体系,与宁德时代争夺行业“老大”之位,比亚迪胜算几何,《商学院》将持续关注。

新闻标题: 长安比亚迪共推电池生产 开放电池体系胜算几何?
新闻地址: http://anxiety-info.net/caijing/153288.html
新闻标签:电池  长安  胜算
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